> For the complete documentation index, see [llms.txt](https://opendatafrance.gitbook.io/experimentations-action-coeur-de-ville-data/llms.txt). Markdown versions of documentation pages are available by appending `.md` to page URLs; this page is available as [Markdown](https://opendatafrance.gitbook.io/experimentations-action-coeur-de-ville-data/saison-1-commerce-et-mobilite/saison-1-groupe-mobilite/experimentations-villes/digne-les-bains.md). # Digne-les-Bains Faire de Digne\&Co l’appli qui intègre la mobilité et l’animation commerciale ## 1 - Le contexte et la problématique ### 1.1 - La mobilité dans le centre-ville de Digne-les-Bains #### La voiture personnelle comme mode de transport principal L’usage de la voiture est ancré dans les habitudes de déplacement, notamment pour ceux qui travaillent à Digne-les-Bains mais n’y résident pas. Des embouteillages sont ainsi constatés aux heures d’arrivée et de départ des bureaux. En revanche, le centre-ville est décrit comme désert le week-end en dehors des heures de marché. Si l’autosolisme domine, le covoiturage est pratiqué et encouragé (site “Covoiturage 04” développé par le département, parkings et aires à destination des covoitureurs, appels de la Mairie à ses agents à effectuer leurs déplacements en covoiturage). Par ailleurs, une expérimentation est lancée en ce sens par l’agglomération cette année. L’autopartage, en revanche, n’est à notre connaissance pas développé à l’échelle de la commune. Les véhicules électriques sont majoritairement utilisés par les agents de la collectivité ou de la Poste. Quarante bornes de recharge sont disponibles sur le département et neuf à Digne les Bains. Sont listés dans le tableau ci-dessous les principaux modes alternatifs à la voiture, leur niveau de diffusion, leurs principaux usagers, les initiatives prises à l’échelle du territoire pour encourager leur usage, ainsi que les actions qui pourraient être entreprises en vue de leur développement. #### Les principales problématiques de mobilité : actions et données nécessaires à leur résolution Plusieurs problématiques de mobilité ont été identifiées. Le tableau ci-dessous les énumère et précise les actions non numériques à mener (en cours ou à mettre en place) pour les résoudre, ainsi que les données numériques qui pourraient y contribuer. Nous voudrions souligner l’importance de l’articulation entre ces actions et les données numériques. En effet, si les données numériques peuvent être un levier pour résoudre des problématiques de mobilité et d’attractivité commerciale, leur efficacité va dépendre de comment l’articulation de leur exploitation est faite avec d’autres actions non liées au numérique. Par exemple, l’exploitation de données géographiques permettant la création d’une carte de pistes cyclables et des espaces de parking pour vélos est certainement un levier pour augmenter la part modale du vélo. Néanmoins, pour qu’une telle carte ait un effet en ce sens, il faut bien évidemment que ces pistes cyclables et parking existent et soient sécurisés. ## 2 - Le cas d'usage {% hint style="success" %} Faire de Digne\&Co l’appli qui intègre la mobilité et l’animation commerciale {% endhint %} ### 2.1 - Des liens entre la mobilité et l’attractivité commerciale du centre-ville #### Un accès aux commerces s’effectuant majoritairement par la marche (pour les habitants) et la voiture et la marche, pour les personnes extérieures Dans le centre-ville, la marche à pied est particulièrement pratiquée, et reste un moyen fort d’accès aux commerces par : * Les résidents qui se rendent dans les commerces locaux à pieds depuis leur domicile * Les personnes âgées, qui cherchent à accéder, à proximité de chez eux, à des commerces divers * Les CSP+, résidant principalement hors de Digne-les-Bains mais effectuant leurs courses dans ses commerces hauts de gamme et qui viennent en voiture puis se déplacent à pied * Les personnes travaillant à Digne et y effectuant des petits achats en semaine. La fermeture des commerces entre midi et deux les amène toutefois à effectuer des déplacements pendulaires motorisés sur l’heure du déjeuner. #### La perception du stationnement apparaît comme un frein à une fréquentation accrue des commerces du centre-ville. Les besoins de stationnement sont couverts, même si les retours des usagers font état d’un mécontentement de devoir payer le stationnement, en comparaison des commerces de périphérie, qui proposent des places de stationnement gratuites. Le centre-ville et ses parkings sont sous utilisés le samedi après-midi, ce qui peut témoigner d’un report des achats vers ces commerces hors du centre-ville (sur la zone commerciale ou le quartier Tivoli). Or, de nombreux aménagements ont été mis en place par la collectivité : la ville a menée des initiatives pour le développement de parkings relais, à l’instar du parking de la Grande Fontaine gratuit et relié au centre-ville par une navette les jours de marché. Le parking est encore trop peu connu et la navette sous-utilisée. Par ailleurs, une expérimentation visant à faire fournir aux commerçants de “bons de stationnement” avait été menée. Elle n’a pas été reconduite en raison d’une mauvaise distribution des bons par les commerçants vers leurs clients. ### 2.2 Les applis Digne\&Co et l’agenda On Sort La ville de Digne-les-Bains a mis en place en 2019 deux services numériques visant à améliorer son attractivité : l’agenda OnSort et l’appli Digne\&Co. #### L’agenda OnSort L’agenda OnSort, en ligne depuis juin 2019, est un site internet permettant à toute personne physique ou morale (associations, commerçants, collectifs, citoyens...) d’annoncer des événements ayant un caractère culturel, sportif, social ou de loisirs et se tenant à Digne-les- Bains ou dans l’une des 46 communes de Provence Alpes Agglomération. Ce site a été développé pour répondre à des demandes de la part des habitants qui avaient un sentiment de manque d’événements sur le territoire. L’ajout d’événements est libre dans la mesure du respect de la charte d’utilisation. La ville de Digne-les-Bains a développé une interphase entre la base Apidaé Tourisme et OnSort qui permet d’intégrer les données d’événements collectés par les Offices de Tourisme. Il s’agit d’une caractéristique novatrice pour ce type de service numérique (première ville en France à l’avoir fait) qui permet d’alimenter facilement l’agenda sans poser de travail supplémentaire aux Offices de Tourisme. Les organisateurs d’événements, à l’exception des commerçants, se sont bien appropriés l’outil et l’alimentent fréquemment. En revanche, bien qu’une campagne de communication ait été menée par la ville de Digne-les-Bains dans la presse locale et dans les réseaux sociaux, les habitants ne se sont pas encore approprié l’outil. #### Digne\&Co Dans un souci d’encourager la revitalisation des commerces de centre-ville, un partenariat entre la ville de Digne-les-Bains, la CCI des Alpes de Haute-Provence, la communauté d’agglomération Provence-Alpes Agglomération et l’association des commerçants Cœur de Ville a permis de développer l’application mobile Digne\&Co dans le cadre du programme Action Cœur de Ville. Cette appli mobile, lancée en novembre 2019, permet aux commerçants locaux de signaler l’emplacement de leurs commerces, leurs caractéristiques (horaires d’ouverture, secteur d’activité...), les produits à la vente et des bons plans. L’application est alimentée actuellement des données fournies par la CCI. Une campagne de communication et de sensibilisation auprès des commerçants est prévue pour que ces derniers puissent l’alimenter avec le maximum d’informations dans la durée. Par ailleurs, cette appli a été développée de façon à pouvoir intégrer les données sur des événements commerciaux qui pourraient être renseignés par les commerçants dans l’agenda OnSort (présentation d’un livre dans une librairie, ateliers de bricolage organisés dans un commerce...). Cette intégration sefera en premier lieu via un bouton qui renverra de l’appli vers le site de OnSort. A terme, l’objectif consiste à intégrer les événements renseignés par les commerçants dans OnSort de manière automatique au sein d’une rubrique de l’appli Digne\&Co. ### 2.3 Ambition et bénéfices attendus d’intégrer des données de mobilité dans l’appli Digne\&Co Nous avons à ce stade identifié les problématiques de mobilité du centre-ville de Digne-les- Bains et renseigné les caractéristiques de l’appli Digne\&Co et du site Agenda OnSort. Nous avons également constaté que l’exploitation de plusieurs données de mobilité pourraient contribuer à résoudre ces problématiques (cf. Tableau 2). En ce sens, nous proposons de développer plusieurs fonctionnalités relatives à la mobilité faisant recours à ces données. Avant de décrire ces fonctionnalités dans la sous-partie suivante, il est important de remarquer l’importance de les développer au sein de l’appli Digne\&Co. Cette recommandation s’appuie sur les arguments suivants : * Eviter les freins à l’adoption posés par la multiplication d’applis. L’absence de services numériques de mobilité répondant aux problématiques signalées dans la partie 1 pourrait mener à conclure qu’il serait pertinent de développer une appli de mobilité sur le territoire de Digne-les-Bains. Tout au contraire, une telle stratégie de multiplication d’applis locales ne ferait qu’ajouter un frein à l’adoption de chacune de ces applis, les usagers étant réticents à télécharger plusieurs applis (notamment lorsque les fonctionnalités sont complémentaires et intéressent les mêmes publics, comme nous le verrons plus bas). Dans une démarche similaire à celle qui vise à intégrer directement au sein de Digne\&Co les événements de l’agenda OnSort, les données de mobilitédevraient être incluses dans Digne\&Co pour éviter de perdre des usagers qui désisteraient même si un bouton pour télécharger une appli est inclus dans l’autre. * Générer du trafic croisé. L’application Digne\&Co est une « plateforme biface » mettant en relation deux parties qui ont intérêt à interagir entre elles: les commerçants et les clients. Pour qu’une telle appli ait du succès, il est impératif non seulement qu’une masse critique d’usagers soit atteinte, mais qu’elle soit bien repartie entre ces deux parties. En effet, si, dans un cas hypothétique extrême, tous les commerçants sont actifs mais peu d’usagers l’utilisent, les premiers ne vont pas voir l’intérêt de continuer à utiliser Digne\&Co faute de clients. Dans le cas hypothétique extrême inverse, si une grande partie de la population l’utilise mais peu de commerçants sont actifs, les habitants vont désister faute d’informations commerciales à jour. Pour atteindre cet équilibre il faut donc donner de bonnes raisons d’utiliser Digne\&Co à chaque partie. Les commerçants ont unintérêt direct qui est celui de rendre visible leurs offres. La sensibilisation prévue devrait suffire pour les attirer tant que les clients soient au rendez-vous. Ces derniers, en revanche, ont moins d’intérêt à télécharger et utiliser au quotidien une appli centrée que sur des offres commerciales. Ceci dit, si l’appli inclue également d’autres fonctionnalités utiles au quotidien pour les clients telle que des informations de mobilité (où se garer, comment se rendre en vélo au magasin, à quelle heure passe le prochain bus en direction de la mairie...), ils auront plus d’incitations à l’utiliser au quotidien. * Renforcer l’attractivité commerciale via des informations de mobilité. Les commerçant se plaignent du fait que le manque de places de stationnement nuit à l’attractivité commerciale. Si le nombre de places de stationnement à Digne-les-Bains est largement suffisant, comme évoqué dans la partie 1, la ville à des problèmes de sous-utilisation de certains parkings et de surutilisation d’autres, notamment à certains moments tels que les jours de marché. En ce sens, intégrer des données de mobilité permettant aux habitants de s’assurer de trouver une place de stationnement en centre- ville méconnue ou jugée erronément comme trop loin du lieu de destination peut être un moyen de les encourager à se rendre dans les commerces de centre-ville plutôt que dans d’autres zones commerciales concurrentes. * Faire des déplacements liés aux achats un levier de changement de comportements de mobilité. A l’inverse, les déplacements liés aux achats peuvent être une porte d’entrée pour changer les comportements de mobilité dans le sens des politiques publiques relevant de cette thématique. Par exemple, l’inclusion d’une cartedes pistes cyclables qui localise des lieux pour garer le vélo, ainsi que des informations sur le temps de trajet vers le commerce en vélo, peut être une manière d’augmenter la part modale du vélo au détriment de celle de la voiture. De cette manière, l’inclusion de données de mobilité dans Digne\&Co viendrait renforcer des politiques de mobilité en cours. * Faire des économies de temps et d’argent à l’échelle de la ville et, à terme, de l’agglomération. L’appli Digne\&Co étant déjà lancée et conçue pour pouvoir intégrer d’autres données que les données commerciales, ajouter des données de mobilité, bien que chronophage et ayant un coût, permettra de gagner du temps et de faire des économies par rapport à l’alternative de développer une nouvelle appli de mobilité. En outre, cette appli pourrait être utilisée par d’autres villes de l’agglomération qui n’ont pas encore un service numérique équivalent. Ceci permettrait de faire des économies à l’échelle de l’agglomération et de bénéficier des enseignements tirés de l’expérience de Digne-les-Bains pour étendre le service à d’autres villes de l’agglomération. ### 2.4 Un projet “à briques” et à plusieurs vitesses En vue des problématiques de mobilité analysées et des données pouvant contribuer à leur résolution identifiées dans la première partie, nous présentons dans le schéma ci-dessous (Figure 1) une proposition des informations et des fonctionnalités qu’il serait pertinent d’ajouter à l’appli Digne\&Co et comment celle-ci s’articulerait avec l’agenda OnSort (ce qui est déjà prévu) et avec les panneaux de jalonnement existants et à venir. D’autres données non liées directement à la mobilité au quotidien (points d’eau potable et emplacements des aires camping- cars) ont été ajoutées pour profiter des synergies qui pourraient se créer avec les données relatives au vélo, notamment à destination des touristes. La lecture de ce schéma doit se faire en ayant à l’esprit deux aspects structurants et interconnectés de notre proposition d’inclusion de données de mobilité dans l’appli Digne\&Co : * Il s’agit d’un projet « à briques ». Ceci veut dire que chaque thématique de mobilité (Réseau de bus, vélos, stationnement...) voire chaque fonctionnalité inclue dans ces thématiques (carte des pistes cyclables, localisation des bornes de recharge de vélos électriques...) peut être inclue de manière indépendante dans l’appli. * Le projet a intérêt à évoluer en plusieurs temps. Ces briques ne sont pas toutes prioritaires à la même hauteur. En outre, les temps nécessaires à leur inclusion ne sont pas non plus homogènes. Plusieurs facteurs (inexistence des données, budget, partenariats à nouer...) feront que l’inclusion de certaines briques puisse se faire plus rapidement que d’autres. En vue de ces deux points, la section suivante aura pour objectif de proposer une feuille de route qui, entre autres, explicitera dans quel ordre les différentes fonctionnalités décrites dans la Figure 1 devraient être inclues compte tenue de plusieurs facteurs qui pourraient amener à prioriser une brique par rapport à une autre (criticité, difficulté technique, complémentarité avec une autre brique...). #### *Figure 1: Fonctionnalités relatives à la mobilité à inclure dans l'appli Digne\&Co et liens avec l'agenda OnSort et les panneaux de jalonnement dynamique* ![](https://1380561627-files.gitbook.io/~/files/v0/b/gitbook-legacy-files/o/assets%2F-MMH81twFMFC8_AQzLjE%2F-MYthEIgwI3-J-2sk3Az%2F-MYtjwcwxJ0bha3brTRz%2FImage%2001.png?alt=media\&token=0d15ac90-63b1-4d12-b2e7-2fbad98df396) ## 3 -Mise en oeuvre Dans cette section nous présentons un projet d’inclusion des données et fonctionnalités relatives à la mobilité dans Digne\&Co qui répond aux besoins identifiés précédement. Nous faisons d’abord un état des lieux (Section 3.1) et ensuite une proposition chiffrée du projet, lequel est découpé en phases (Section 3.2). Le phasage inclut, dans la mesure des informations disponibles, la liste des tâches, une estimation du temps de travail et/ou du coût et des recommandations techniques. ### 3.1 Etat des lieux Plusieurs des données nécessaires à l’évolution de l’appli Digne\&Co dans le sens préconisé dans la section précédente existent déjà. Cependant, elles ne sont pas toutes hébergées au même endroit. D’autres, au contraire, devront être produites à partir de relèvements de terrain ou numérisées en partant d’informations existantes (fichiers pdf, connaissances des agents...). En ce qui concerne les fonctionnalités, celles-ci devront être développées au sein de Digne\&Co, mais il est possible de se servir de logiciels libres pour le faire en réduisant le temps et le coût de développement tout en évitant la dépendance technique à un prestataire. Le Tableau 3 ci-dessous renseigne l’état des lieux de chaque donnée ou fonctionnalité nécessaire et indique les améliorations à réaliser dans le but d’aboutir à une version de Digne\&Co qui intègre la mobilité de la manière décrite dans la Section 2. Il a été construit sur la base de la documentation fournie par la mairie de Digne-les-Bains, les sites d’Open Street Map (OSM) et Datasud, ainsi que d’entretiens individuels. ***Voir tableau 3 : Etat des lieux des données et fonctionnalités relatives à la mobilité et améliorations à réaliser pour les inclure dans Digne\&Co*** ### 3.2 Projet d’inclusion de données de mobilité dans Digne\&Co Dans cette section nous présentons un projet d’inclusion de données de mobilité dans Digne\&Co. Ce projet part de l’état des lieux fait dans la section précédente et propose un phasage pour aboutir aux objectifs présentés. Par ailleurs, comme le détail des phases dans les sous-sections ci-dessous le montrera, nous préconisons que, en cohérence avec la politique menée actuellement par la ville de Digne-les- Bains, toutes les données produites soient mises en open data dans Datasud et, en ce qui concerne les données cartographiques, également sur OpenStreetMap. De cette manière, le projet aura vocation non seulement à répondre aux ambitions exposées dans la Section 2.3, mais aussi à continuer une politique de contribution au développement des communs numériques par l’acteur public. De ce fait, les données produites en phase 2 pourront être réutilisées par des acteurs publics et privés pour d’autres finalités que celles qui ont motivé ce projet, mais aussi, en ce qui concerne les données cartographiques, enrichies par la communauté OpenStreetMap. Le projet se décompose en 3 phases séquentielles et une phase transversale, à savoir : * Phase 1 : ajout des données statiques existantes * Phase 2 : création et ajout de données statiques * Phase 3 : production et ajout de données dynamiques * Phase transversale : développement d’un calculateur d’itinéraire Le phasage proposé vise à découper le projet en trois étapes de complexité croissante, chacune étant à la fois autosuffisante. Autrement dit, chaque phase peut être pensée comme un projet qui se traduira dans une nouvelle version de Digne\&Co contenant de nouvelles informations et fonctionnalités relatives à la mobilité. Pour chaque phase nous exposerons, dans la mesure de la disponibilité d’informations, les informations suivantes : * Les données et fonctionnalités concernées * Une estimation du coût * Une estimation du temps de travail * Les éventuelles préconisations techniques * Les parties prenantes à impliquer et leurs rôles respectifs Ces informations, notamment en ce qui concerne le chiffrage, sont indicatives. Elles ne se substitueront donc pas à l’élaboration d’un cahier des charges. Elles doivent être comprises comme un document stratégique qui permettra aux décideurs de faire des choix éclairés et d’orienter la production de cahiers de charges. #### 3.2.1 Phase 1: ajout des données statiques de mobilité existantes ***Voir tableau 4 : Description des tâches, chiffrage, rôles des partenaires et préconisations techniques pour l’ajout des données statiques de mobilité existantes à Digne\&Co*** La phase 1 nécessite l’intégration de données existantes et du développement logiciel permettant d’inclure des fonctionnalités relatives à la mobilité dans l’appli Digne\&Co qui à ce stade est centrée sur l’attractivité commerciale. Le chiffrage présenté dans le Tableau 4 se base sur des estimations réalisées par Hexa Solutions. Ces estimations se décomposent entre les différents types de profils de la manière suivante : ***Voir tableau 5: Estimation du temps de travail et du coût nécessaires à l'inclusion de données dans l'appli Digne\&Co pour la phase 1*** Il faut noter que les tâches les plus chronophages sont l’ajout d’horaires et fonctionnalités relatives aux horaires des bus (29 jours de travail) et l’ajout des données relatives aux pistes cyclables et des cols jalonnés et itinéraires à vélo (25 jours de travail). Ceci s’explique par le fait que Digne\&Co est une appli qui n’a pas été développée pour intégrer des fonctionnalités relatives à la mobilité. Cependant, comme expliqué dans la Section 2.3, il est convenable de réunir les fonctionnalités «mobilité» et «attractivité commerciale» au sein d’une même application. En outre, le développement nécessaire pour intégrer des fonctionnalités de mobilité dans Digne\&Co étant un coût à engager une seule fois ; si l’appli Digne\&Co était amenée à être répandue dans d’autres ville du département qui compteraient avec un minimum de données demobilité, cette dépense être mutualisé a posteriori ou, au moins, fructifiée davantage. #### 3.2.2 Phase 2 : création et ajout de données statiques de mobilité ***Voir tableau 6: Description des tâches, chiffrage, rôles des partenaires et préconisations techniques pour la création et ajout de données statiques de mobilité à Digne\&Co*** Les jours de travail et le coût estimés se décomposent en une première étape consistant à produire les bases de données (pour la plupart à partir d’un relèvement de terrain) et une deuxième étape consistant à ajouter ces données et les fonctionnalités associées à Digne\&Co. La décomposition du temps et du coût estimé entre ces deux étapes est la suivante : * Production des bases de données : 25 500 € TTC pour 32 jours de travail * Ajout des données et des fonctionnalités associées à Digne\&Co : 15 000 € TTC pour 15 jours de travail L’estimation relative à la production des bases de données a été réalisée à partir du chiffrage d’un projet similaire dans le département, Cyclo 4, qui a eu un coût similaire (environ 22 500 € TTC). Nous avons pris en compte les données de mobilité dans Digne\&Co, ça réduira en même temps le coût global et la durée des deux projets. En ce qui concerne l’ajout de données relatives à l’accessibilité PMR des lieux, nous n’avons chiffré que le socle minimum pour répondre aux obligations règlementaires, soit celles relatives aux arrêts de bus. Comme nous expliquerons dans la Section 3.2.4, nous proposons d’inclure une fonctionnalité de signalement qui serve à stimuler la création de données sur l’accessibilité PMR d’autres lieux (commerces, espaces publics...) par la communauté OpenStreetMap. #### 3.2.3 Phase 3 : production et ajout de données dynamiques La troisième et dernière phase du projet nécessitera 3 étapes : * Implantation de capteurs de stationnement * Implantation de trackers GPS dans la flotte de bus * Incorporation des donnés dynamiques et des fonctionnalités associées à l’appli Digne\&Co Etant donné que le chiffrage de cette phase dépendra largement des technologies mises en place pour générer les données dynamiques et que nous n’avons pas pu avoir accès à des informations relatives à l’implantation de trackers GPS dans la flotte de bus de Digne-les-Bains, dans cette section nous nous limiterons à fournir un chiffrage indicatif de l’étape « Implantation de capteurs de stationnement ». Le coût associé à l’inclusion des données issues de cescapteurs dépendant de spécificités techniques qui seront propres au prestataire retenu, nous ne pouvons pas actuellement offrir un chiffrage fiable de l’inclusion de ces données à l’appli Digne\&Co. En revanche, l’inclusion dans Digne\&Co de données relatives aux horaires en temps réel des bus étant un tâche plus standard, nous pouvons l’estimer à 9 000 € TTC pour 12 jours de travail. #### Implantation de capteurs de stationnement L’inclusion de données dynamiques sur l’état du stationnement (nombre de places disponibles en temps réel) dans l’appli Hexa Solutions nécessite l’implantation de capteurs. Aujourd’hui plusieurs entreprises (dont IEM, actuel délégataire de la gestion des horodateurs à Digne les Bains) offrent ce service. Le Tableau 7 ci-dessous présente leurs principales caractéristiques. ***Voir tableau 7 : Fournisseurs de services de stationnement intelligent et leurs principales caractéristiques*** La majorité des offreurs de solutions proposent différentes technologies. Certains peuvent utiliser des capteurs existants pour alimenter la solution (réseau de caméras existant...). Chaque technologie présente des avantages et des désavantages techniques et a un coût différent. Le Tableau 8 ci-dessous les résume. ***Voir tableau 8 : Technologies de stationnement intelligent*** Il faut souligner que, alors qu’un capteur d’analyse d’image ou un capteur radar peut superviser un nombre de places qui varie selon la technologie utilisée, chaque capteur à la place ne supervise qu’une place. De même, les coûts de chaque type de capteur peuvent varier beaucoup selon la technologie et le prestataire. De ce fait, nous recommandons de demander plusieurs devis (y compris plusieurs devis avec des types de capteurs différents par prestataire) pour faire un choix informé de la solution la plus adaptée aux besoins de Digne-les-Bains et éviter les surcoûts. Ceci dit, nous pouvons trouver des ordres de grandeur en termes de coûts. La ville de Digne- les-Bains compte actuellement avec 2012 places de stationnement en voirie. **D’après un devis émis par IEM en 2018, nous pouvons estimer l’installation de 2012 capteurs à la place à environ 515 500 €. A cela il faut ajouter un coût de gestion des capteurs et de l’application de guidage à la place de 1 460 € par an.** En comparaison, en nous basant sur le coût d’installation de capteurs par image dans la ville de Soissons, la supervision des 2012 places de Digne-les-Bains couterait environ 752 500 €. Par ailleurs, il faut tenir en compte qu’exploiter les données de stationnement pour générer des outils d’aide à la décision peut entrainer des coûts supplémentaires facturés par les prestataires (comptage de flux, récupération automatique des données...). Au-delà du coût d’installation et d’entretien de la solution retenue, il est important de prévoir tous les usages internes que la mairie peut faire des données issues des capteurs de stationnement pour pouvoir évaluer correctement le retour sur investissement. En outre, toujours dans un souci de pouvoir réutiliser les données au profit des politiques de mobilité, il convient de demander au prestataire la possibilité d’extraire une seule base de données « brute » avec l’ensemble des transactions par place de stationnement dans un seul fichier. En effet, les observatoires dustationnement offerts par les prestataires donnent souvent la possibilité d’extraire des données que lorsqu’elles sont déjà converties dans les indicateurs (occupation, pourcentage d’occupations par tranche de durée...) affichés par l’observatoire. Cependant, la base de données brutes peut s’avérer précieuse pour réaliser les analyses nécessaires à la bonne mise en œuvre d’une politique de mobilité. En ce qui concerne les préconisations techniques, il est important de demander au prestataire de mettre les données à disposition via une API pour que Hexa Solutions puisse les récupérer et les intégrer en temps réel dans Digne\&Co. Finalement, nous conseillons de cibler un ou plusieurs secteurs (zones bleues, parkings payants, parking-relai...) en cohérence avec les objectifs fixés dans la Section 1 pour tester un déploiement partiel de capteurs avant degénéraliser la solution à l’ensemble des places de stationnement de la ville. Ceci permettra non seulement d’affiner les besoins sur la base d’une expérience d’usage, mais aussi de lisser le coût de la dernière phase du projet qui est certainement la plus onéreuse. En revanche, il s’agit également de la phase qui produira les données les plus riches et, de ce fait, il est très important de penser aux usages que la mairie dans son ensemble pourrait faire de ces données avant de déployer une solution. #### 3.2.4 Phase transversale : développement d’un calculateur d’itinéraire et signalement de données manquantes ou inexactes Bien que distincte d’un point de vue technique par rapport aux autres, la phase transversale pourra faire l’objet d’un marché public qui inclue la phase 1 également. En effet, cette phase transversale impliquera le travail un seul et même prestataire ‘que la phase 1 (Hexa Solutions) et peut se réaliser en parallèle de cette phase. Ceci permettra non seulement de raccourcir la durée du projet mais aussi de compter avec un calculateur d’itinéraire et une fonctionnalitépermettant aux usages de signaler des données manquantes ou inexactes avant d’entamer les phases 2 et 3, qui sont plus chronophages. Cette dernière fonctionnalité sera intéressante pour que, à partir des signalements réalisés par les usagers de Digne\&Co, l’accessibilité PMR des lieux autres que les bus (les commerces, les espaces publics, les bâtiments des administrations...) soient qualifiés par la communauté OpenStreetMap et, par ce biais, incorporés progressivement à Digne\&Co. Une telle qualification pourrait distinguer, par exemple, l’accessibilité du bâtiment de l’accessibilité des toilettes à l’image du projet Wheel Map. Ceci dit, il est important qu’un agent de la mairie en lien avec Hexa Solutions relève les signalements des usagers et les transpose dans des notes sur OpenStreetMap de façon à pouvoir faire un suivi de l’accessibilité PMR de la ville et permettre à la communauté OSM de contribuer à améliorer la qualité de ces informations au-delà des obligations règlementaires. Ceci dit, le calculateur d’itinéraire ne pourra pas intégrer les parcours en bus tant que les données relatives aux itinéraires des lignes et la localisation des arrêts ne soient pas produites en phase 2. D’après le chiffrage réalisé par Hexa Solutions, **cette phase transversale impliquera un coût de 16 000 € TTC pour 30,5 jours de travail.** Il convient de signaler que cette estimation a été réalisée pour un calculateur d’itinéraire monomodal. Le développement d’un calculateur d’itinéraire multimodal pourrait faire évoluer cette estimation. Par ailleurs, une fois le calculateur d’itinéraire mis en place, des évolutions de cette fonctionnalité qui exploitent au maximum la richesse des données incorporées au service de l’expérience usagers peuvent être imaginées. Par exemple, le calculateur d’itinéraire pourrait inclure des critères tels que « choisir le parcours le plus court » ou « choisir le parcours le plus sécurisé » ou encore « choisir un parcours adapté à un trajet avec enfants ». Il pourrait également inclure des fonctionnalités telles que des zones interdites. De tels calculateurs d’itinéraire développés sous des licences libres et basés sur de données OSM tels que Brouter, MoodWalkR ou Open Route Service existent déjà. Faire évoluer le calculateur d’itinéraire vers une version qui incorpore des fonctionnalités plus sophistiquée impliquerait d’abord de définir lesquelles sont pertinentes pour ensuite qualifier les parcours en conséquence (par exemple, si « sécurisé » pour un vélo veut dire que les pistes cyclables ne permettent pas aux voitures de les emprunter, il faut qualifier les pistes cyclables entre « accessibles par des voitures » et « non accessibles par des voitures » à partir d’un nouveau relèvement de terrain et/ou les connaissances des agents de la mairie) et enfin développer cette évolution du calculateur d’itinéraire au sein de Digne\&Co. Pour qu’une telle évolution du calculateur d’itinéraire soit utile en vue des problématiques de mobilité de Digne- les-Bains analysées dans la Section 1, elle doit se baser sur les besoins des citoyens. Pour cela, nous recommandons de mener un travail avec la Direction de Mobilité de l’Agglo qui interroge des usagers à profils variés (par exemple, via des focus group et des enquêtes) pour comprendre quels sont leurs besoins en matière d’information voyageur au moment de choisir un mode de transport. ## 4 - Les documents de capitalisation {% embed url="" %} ###