Thématique mobilité
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La mobilité est au cœur de nombreux enjeux sociétaux : transition écologique, cohésion sociale et territoriale, développement économique, … Les déplacements ont aussi un impact très important sur la qualité de l’air et notre dépendance aux énergies fossiles. En inventant de nouvelles formes de mobilité et de gestion, il est possible de réduire leurs impacts, tout en offrant aux usagers et aux acteurs de la filière des transports des opportunités de déplacement plus propres, durables et équitables.
Nos déplacements, qu’ils soient sur des courtes ou longues distances, quotidiens ou exceptionnels, ont un coût environnemental élevé, ils induisent 31 % des émissions françaises de gaz à effet de serre, et la voiture représente une part considérable de cet impact (sur les courtes distances, 80 % des kilomètres parcourus se font en voiture individuelle et sur les grandes distances, l’avion est le moyen le plus utilisé avec 43 % des déplacements, quasiment à égalité avec la voiture, pour seulement 10 % en train).
Plusieurs axes de progression se dessinent : faire migrer le parc auto vers l’électrique, inciter au covoiturage, favoriser le report multimodal (utilisation des transports en commun et des vélos), améliorer la logistique urbaine sans oublier la réorganisation du travail et la réduction des mobilités professionnelles.. Nous allons découvrir dans ce chapitre quelques exemples d’utilisation des données permettant aux collectivités de transformer ces opportunités en projets concrets.
La cyclabilité s’intéresse à l’amélioration de la pratique de vélo pour les usages personnels et professionnels (trajet domicile-travail). Outre les aspects éEquipements (l’offre foisonnante sur les types de vélo et des modèles économiques : VAE, Cargo, libre-service, etc.), de nombreux services en ligne utilisent les données pour faciliter le passage au vélo : points de stationnement, disponibilité et location des vélo en libre service, cartes des pistes cyclables, qualité et nature des voies, parkings sécurisés, trajets protégés, etc. Ces services s'appuient sur des données produites par les collectivités, les opérateurs locaux voire des communautés OpenStreetMap. Généralement en open data, elles sont référencées sur le portail national transport.data.gouv dans la (aménagement et stationnement). Près d’une cinquantaine de collectivités publient ces données conformes à des standards établis par les parties-prenantes. De grands acteurs associatifs nationaux comme produisent aussi des données au niveau national, en s’appuyant sur OpenStreetMap où ils créent des services d’aide et d’information comme . Grâce à ces données, des services locaux ou nationaux de cartographie et d’aide à la mobilité vélo sont proposés aux usagers : , , . Ces applications sont généralisées partout où les données sont disponibles ( à Rouen, , à Toulouse, etc). Des acteurs économiques comme la MAIF proposent aussi des services pour une aide au choix d’un logement (). Tous les grands systèmes de navigation (GoogleTransit, Apple Maps, …) intègrent naturellement ces données et servent des millions d’usager en France.
Les calculateurs d’itinéraires utilisent des données issues des Systèmes d'Information Multimodale (SIM) dont la création, imposée par la loi voici plus de dix ans, incombe aux autorités organisatrices de transports (AOT). La plupart de ces SIM ont été déployés au niveau régional à l’image de (Ile-de-France), (Bretagne), (Centre Val-de-Loire), (Alsace) ou sur la métropole d’Aix-Marseille-Provence. Progressivement ces sites donnent accès à leurs données en open data. Cette ouverture a porté ses fruits. Aux côtés des applications officielles, les applications centrées sur la mobilité se multiplient. À Rennes on citera par exemple et . Outre , véritable broker de données de transport, on mentionnera à nouveau Google Transit (intégré à ), et . Ce marché est tellement important qu’une entreprise comme Intel a racheté il y a quelques années pour plus de 900 millions de dollars avec l'ambition de fournir 1,5 milliards d’usagers dans 3500 villes réparties sur 112 pays.
Tous ces projets ont fortement mûri au cours des dernières années grâce au travail très important mené par qui a réussi l’exploit d’ouvrir près de 80% des données des AOT, dans un format standard, un régime de licence unifiée, sur une plateforme nationale de concentration et de services (API, statistiques, etc.). Grâce à cette plateforme, tous les acteurs de la mobilité publics ou privés peuvent utiliser des données homogènes et disponibles sur la quasi-totalité du territoire national. Les acteurs publics locaux peuvent ainsi utiliser les données de leur propre institution mais aussi celles des communes limitrophes pour développer l’usage des transports inter-urbains.
Outre le report modal de la voiture sur d’autres moyens de transport, le covoiturage devient une pratique de plus en plus utilisée par les français dans un cadre personnel ou professionnel. Généralisé par la plateforme BlaBlaCar qui apportait une sécurité et une place de marché performante, le covoiturage est devenue partie intégrante des stratégies de déplacement des collectivités : aménagement d’aires de stationnement, voie de circulation dédiées, réglementations contraignantes (arrêtés de circulation), incitations financières (prise en compte comme frais de déplacement professionnel). Les données de covoiturage produites par les collectivités et certains opérateurs (les concessions autoroutières et de parking par exemple) sont maintenant librement accessibles et respectent souvent des standards établis. Citons à nouveau le gros travail de pour l’élaboration de ces standards, leur adoption et la construction de la , nourris par plus d’une centaine de collectivités. Les cas de réutilisation de cette base sont nombreux : , , du département des Pyrénées Atlantique, par Koumoul, , par OSMOSE (OpenStreetMap France) et de nombreuses cartes et services sur des portails open data de collectivités (région Bourgogne-Franche-Comté, Antibes, Rouen, Conseil départemental du Puy-de-Dôme, etc.).
Il faut noter que certains gisements de données qui nourrissent ces services sont coproduits par des associations et citoyens engagés pour déclarer des lieux de covoiturage lorsque la commune ne prend pas en charge ce service (exemple : , …).
La très importante question du remplacement des véhicules à énergie fossile par des véhicules électriques est évidemment un énorme défi industriel et économique. Mais les données interviennent dans l’équation lorsque les usagers se posent la question de leur autonomie et de leurs trajets. Investir des dizaines de milliers d'euros sans savoir où recharger sa voiture avant de tomber en panne c’est un sujet de préoccupation évident. Depuis 2014, un grand programme national a été mis en place pour inciter les opérateurs et les collectivités à ouvrir les données des bornes Bornes de Recharge Électrique (Infrastructure de Recharge Électrique ou IRVE) et à publier leurs emplacements dans une base nationale (), reprise par . Leur relative rareté et interopérabilité rend indispensable cette information sous peine d’errer dans les campagnes à la recherche de la bonne prise (contrairement aux pompes à essence). Aujourd'hui plus de 18 000 stations sont déclarées en open data (recensement mars 2023). Des cartographies permettent de rechercher la localisation et le type de bornes à l’échelle communale, , ,, (sic), , , etc, avec de nombreuses fonctionnalités. OpenStreetMap permet aussi de collecter, d’enrichir et de publier ces données IRVE. France Data Réseau et le Syndicat Départemental Energie de Seine et Marne () ont publié un outil qui permet de connaître à l’échelle de toutes les communes et des EPCI du département le nombre, la puissance et le type de bornes, ainsi que la trajectoire de déploiement.
Le transport des marchandises en ville a fait l’objet d’une grande enquête il y a quelques années, menée notamment par le (laboratoire universitaire de Lyon). Les chiffres faisaient apparaître des taux de pollution importants dues aux livraisons en ville (de l’ordre de 21% de Co2 ou 50*% de NOx). Les études et enquêtes n’ayant pas été poursuivies, ces chiffres ne sont pas actualisés mais l’impact environnemental de la logistique urbaine reste très significatif : la circulation des véhicules de livraison bien qu’indispensable pour irriguer les villes génère des pollutions importantes de l’air, consomme beaucoup d’énergies souvent non renouvelables, contribue à la congestion et l’accidentologie des centres-villes, impacte la qualité de l’espace urbain (bruit, tranquillité de l’espace, stationnements sauvages, conflits d’usage). Les transporteurs, les commerçants, les citoyens, in fine les acteurs publics en charge des transports et de l’économie locale, ont donc besoin d’améliorer les conditions d’organisation des livraisons pour réduire les externalités négatives et garantir une meilleure efficacité logistique. Pour adresser cette problématique, les collectivités ont des compétences et des outils réglementaires à leur disposition. Le plan de circulation par exemple peut organiser les déplacements autorisés à certaines heures, les stationnements dédiés aux livraisons, les zones protégées, les obligations des commerçants.
C’est par exemple l’ambition de la Région Ile-de-France avec le projet (Base des Arrêtés de Circulation), qui se fixe comme objectif de collecter tous les arrêtés de circulation des communes de la région pour créer un référentiel régional utile à la planification des acteurs publics.
Une structure de capitalisation et d’animation nationale, incubée au sein de l’ADEME et maintenant indépendante, la , a vocation à partager les bonnes pratiques pour la publication de données (standards et référentiels) afin d’accélérer l’amélioration des livraisons en France.
